来自中汽协最新统计数据,今年一季度,中国汽车出口99.4万辆,同比增长70.6%,超越日本,成为全球第一。这是继产销成为世界第一之后,中国汽车再次达成里程碑成就。不过,欢呼的同时,还是要保持冷静。
我们要清晰看到,日本汽车和德国汽车已经立足全球,在超过100个不同国家和地区销售甚至生产。日本和德国汽车产销在全球仍是头部,并构建了覆盖研发、生产、维修、服务等领域的全产业链。更关键的是,它们通过在海外设厂,实现在地化的研发和生产,还以此输出生产方式和汽车文化。至今,自主汽车品牌尚未有一家可以进入全球销量前十;相反,在中国市场曾经或正在经历困难的雷诺、现代起亚、铃木、福特却仍在前十之列。换言之,我们的出口第一,一定程度上是其他跨国车企在地生产销售“促成”的。
以上是横向比较。纵向来看,我国汽车出口量大增,在历史上并非第一次。2003年,中国汽车就曾经迎来出口“丰收”,好形势一直持续了数年,但到2007年,汽车出口形势便急转直下,直到2016年才逐渐走出低谷。一时领先,尚不足喜。
成为“全球第一”之后,中国汽车出口还需要进一步提升格局,在产品和技术的多样化下功夫。科技感、高端化、舒适感、智能化等应用创新要持续强化,这是热销的关键。
战略层面,在电动化和智能化的先行先试,让中国汽车出口拥有2~3年的先发优势,机遇确实前所未有。战术层面,推进当地建厂、当地研发、当地服务,步步为营,才能决胜千里之外。
“在中国,为中国”,是不少跨国车企的愿景。其实,中国车企从中也可以获得经验:出口数量提升只是第一步,成为“当地企业”才能行稳致远。从长远谋划,需要用产品立品牌、用服务树口碑,细水长流、拾级而上,方为正道。
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